そろそろvwは痛烈にDISっといたほうがいい

トップページ＞ vw ＞そろそろvwは痛烈にDISっといたほうがいい

そろそろvwは痛烈にDISっといたほうがいい

今ほどvwが必要とされている時代はない

こんばんは。

54base　店長の川口と申します。

来月６月より、福岡市西区生の松原の２０２号線沿いにてフォルクスワーゲン専門店をスタートします。

お店のコンセプトは以下の２点です。

①気軽に乗ることのできるワーゲンであること

フォルクスワーゲン専門店として、インターネット及び店頭での中古車販売、注文販売及びメンテナンス全般業務を行います。仕入れでは、故障の少ない車種、年式、モデルをラインナップします。特にメンテナンスでは、ディーラー整備よりもリーズナブルに修理を実施できるように、パーツ仕入れやメンテナンス手法に工夫を行い、「外車は維持費が高い」というお客様の不安を解消します。また、メンテナンスに関しましてはvw車を２０年以上扱っておりますベテランメカニックが担当しておりますので、整備もご安心ください。

②ワーゲン好きの集まれる空間の提供

ワーゲンをより楽しむことができる空間の提供。気軽に遊びに行ける車屋を目指しています。

店舗の中には２００台を超えるvw車のミニカーや雑貨が並んでいます！！軽自動車の普及や、全自動運転の発展など、ただの移動手段となりつつある「車」ですが、そうではなく、「車」自体を楽しむことが出来る、そんな空間を創っていきます。

（イメージ）

そして何より、わたくし本人がワーゲンが大好きなのです。ご注文も受け付けておりますので、お問い合わせください。

ぜひお気軽にご来店ください！

店舗情報
５４base 株式会社
住所　福岡市西区生の松原１丁目１６－１
TEL 092-891-6800
FAX 092-891-6807
mail
HP

vw論

2017年末か、という噂すら上回る早いアウディの撤退。新耐久王がついに、というニュースはTwitterのニュース欄にも上がるほどの衝撃だった。

WEC/IMSAを猛プッシュしてきた当ブログであるが、ここで一旦冷静になってWECの抱えている問題点を整理しておこう。

☆WECが抱える問題

①高すぎるコストと技術

アウディの撤退で急に寂しくなったLMP1-Hに不安の声が上がっているが、これ以上LMP1-Hが減ることは無いと僕は思っている。でも散々述べたように、トヨタは章男氏がいる限り簡単には撤退しない。LMP1参戦のために大金を投じたポルシェも撤退は無いだろう。

だが逆にこの2社に加えてメーカー参戦があるかというと、そちらも厳しい。

トヨタがWEC全体を通してレースを支配した2014年の翌年、ポルシェとアウディはF1の中堅?下位チーム並の大金を投じてル・マンで5秒ものタイムゲインを達成した。しかも2社とも3台体制。普段から虐めているのび太に、一発反撃されたらブチ切れて半殺しまで殴るジャイアン的なものを想像するエスカレートした行いだが、これがまずかった。アウディとポルシェの驚異的な技術レベルの高さは人々の好奇心と賞賛を持って迎えられたが、反面そのまぶしさに目を向けて立ち向かうことが難しくなった。

アウディの遺作となったR18（2016年版はe-tronもクワトロもつかない）。フォーミュラEでもコストをつり上げるだけ挙げて置いて撤退なんてことの無いようにしていただきたいが、専念すると言ってるしやりかねないかもしれん･･･。より。

ちなみにアウディの撤退はvwの株主や対外イメージを気にしたという趣が強く、あまりコストの高騰は関係がない。これから多額の罰金を払う必要があるのに、レースばかりできないというわけだ。

ただしそれと新エントラントの問題は別である。BMWは2021年のLMP1参戦を見越してのLM-GTE参戦という話はあるが、実際にLMP1に参戦するとは限らない。

コスト対策として2018年からコスト削減のためにということにはなっているようだが、ポルシェもトヨタも何年分も先行してレーシングハイブリッドの技術を蓄積しているので、他社がその差を埋めるのは簡単ではない。恐らく新メーカーには多大な優遇措置はあるだろうが、それでもポルシェとトヨタに届くには多大な投資が必要になる。

F1にしてもル・マンにしてもメーカーにとって魅力的なのは間違いないのだが、技術・資金的な障壁の高さがエントラントたちに強敵として立ちはだかっている。

トヨタが一貫して低コスト路線なのが微かな希望ではある。

②不遇ノンハイブリッドのLMP1マシン

レベリオンはLMP2クラス参戦を決めているため、来季のLMP1ノンハイブリッドは今のところLMP1の自由度の高さに魅せられているバイコレス一台のみである。この自体を受け、これまでLMP1ノンハイブリッドはプライベーターのみという縛りがあったが、将来的にメーカー系チームにも認可されるだろうと思われる。

580円

Amazon

ACOはプジョーとトヨタにノンハイブリッド車両を打診して断られたとかなんとか。

これの対策としてプジョーの代表は、。また、2018年にはDRSを導入してハイブリッドマシンとの差を縮めることがすでに決定している。

しかしこうした施策自体が、ノンハイブリッドよりも大金を投資する既存のハイブリッド勢（特にポルシェ）の機嫌を損ねることがあるかも分からない。

③WECタイトルの価値

マーク・ウェバーとプジョーの代表が今週続け様に指摘していたが、9戦もあるWECのタイトルの価値は低いという問題がある。

プジョーはコスト削減の一環としても、年間開催数を減らすことを提言している。ただでさえ6時間という長いレースを沢山やるのは、見る側にとっては確かに少ししんどいかも知れない。ウェバーはそこまでしろとは言ってないが、やはりWECのプロモーションの難しさを感じているようだ。

2014年にトヨタがWECで二冠を獲ったときもそれほど騒がれていなかった。せめて最高クラスがもう少し台数があればWECの注目度も価値も高まるが、先述の通りLMP1のコストの高さやノンハイブリッド車両の不遇が参入障壁となっている。もし日産がきちんとしたマシンで今も継続参戦していれば、もう少しマシだったかも知れないが･･･。

あれは三台体制のガレージ56枠だったんだ、ウン･･･より

一方低コストがメーカーにウケて活況なLM-GTEプロクラスは、GTファンには見所の多いレースになっていると思われるが、フォードGT以外のマシンはGT3とベース車両を共有しているのが残念なところ。GTだけ興味のある人にとっては、ブランパンの方が面白かろう。

④LM-GTEアマクラスにも問題がある

・LM-GTEアマクラスのジェントルマンドライバー達の中には、本業が忙しくて世界を転戦するWECは負担が大きい。

・フォードはアマに向けて前年型GTを販売しないことを決定している。

・2016年版のLM-GTEは来季のアマクラスに持ち込まないべきというポルシェ（ポルシェの新型マシンの登場が2017年であることが背景にある）と、すぐに持ち込みたいフェラーリがぶつかり合い、結果フェラーリの主張が通った。これに怒ってポルシェは、アマクラスの二台（KCMGとアブダビ・プロトン）を引っ込めるのでは無いかと思われる。

○まとめ―2017年はWECにとって我慢の一年

WECにまつわる問題はだいたいがLMP1絡みである。まぁ、LMP1も滅びるに至ることはないだろうと楽観視している。

究極的にはLM-GTEアマクラスはエントリーが無くても問題ないかも知れないが、LMP1が寂れている今、これ以上エントラントが減るのは地味にダメージがデカい。

来年はWECにとって冬の一年になりそう。その分コストダウンに成功した新LMP2や、参戦が噂されるメーカーが多いLM-GTEプロにかかる期待は重い。2018年にはLMP1ノンハイブリッドにDRS導入、BMWのLM-GTE参戦があるので、それまでは我慢だ。

また、ACO代表が新たにLMP1参戦するメーカーの存在を匂わせるような発言をしており、こちらも期待せずに待とうと思う。

2017/5/22追記

2018年のLMP1にはBRエンジニアリング×ダラーラ、ジネッタ、ペリンが新規参戦をほぼ確定しており、レベリオンも復活するという噂がある。

参考：

余談：EVと同じくらいカスタマービジネスも最先端

現在アウディ、ポルシェ、BMW、マクラーレン、アストンマーティン、ベントレー、フェラーリ、ランボルギーニ、キャデラック、日産といった名だたるスーパーカーメーカーが参加し、群雄割拠の様相を呈しているGT3。来季からレクサスとアキュラも北米にて展開、またルノーもワンメイクレース用マシンRS01にGT3化キットをつけて販売するという話もある。

ツーリングカー版GT3と呼べるTCRも、発足２年目にしてアルファロメオ、アウディ、シトロエン、セアト、プジョー、ルノー、vw、スバル、ホンダ、フォード、キア、オペルとこれだけのメーカーからマシンを得た。かつてGT1をGT3が駆逐したように、WTCCのTC1もTCRが駆逐するのでは、と恐れられている。

そしてアウディは、このどちらにもマシンを供給している。アウディがWECから撤退したのはフォーミュラE以外にも、これらカスタマービジネスに注力するためだという。

これらのマシンは性能調整に甘んじてただ安く売ればいいわけでは無く、近年のレベル上昇に見合った戦闘力を付与する必要がある。もちろん信頼性や運転のしやすさも大事。それに加えて低価格を維持するのだから、ワークス参戦のレベルで開発する必要がある。

GT3の新型R8は、でも述べたように2年半という歳月をかけて市販車の段階からGT化を見据えて作り込んでいたクルマだ。様々な部分を市販部品と共通化すれば、コストダウンと利益増加に繋げられる。カスタマー供給はメーカーのブランドイメージのかかった戦いであり、利益のかかったビジネスでもある。

カスタマーを増やすには良いマシンを作れば良いだけで無く、手厚いアフターサービスを施す必要がある。カスタマーは世界中におり、場合によっては本社からスタッフを派遣する必要もあるため、金と人を費やす必要がある。

アウディは今回の撤退に関してと言っているが、その多くはフォーミュラEに加えてカスタマーサポートにまわされるのではないだろうか。

閉じる

このページを見ている人が購入している商品

そろそろvwは痛烈にDISっといたほうがいい

そろそろvwは痛烈にDISっといたほうがいい

今ほどvwが必要とされている時代はない

vw論

関連ページ

メニュー